แบตเตอรี่ทุติยชีพสำหรับ EV มีแนวโน้มเติบโตถึง 7 พันล้านเหรียญสหรัฐในปี 2576

แบตเตอรี่ทุติยชีพ (second-life battery) นับเป็นอีกความหวังหนึ่งที่มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ด้วยเหตุผลหลายประการ ทั้งการเพิ่มมูลค่าให้กับโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานในอนาคต การสร้างเศรษฐกิจหมุนเวียนสำหรับแบตเตอรี่ EV และการมีต้นทุนจัดเก็บในระดับที่ต่ำกว่าเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ใหม่

จากรายงานฉบับใหม่ของ IDTechEx หัวข้อ “Second-life Electric Vehicle Batteries 2023-2033” ได้เน้นย้ำให้เห็นถึงความก้าวหน้าในอุตสาหกรรมทุติยชีพ ตั้งแต่การออกกฎข้อบังคับ และการพัฒนาเทคโนโลยี ไปจนถึงกิจกรรมของผู้มีบทบาทในการตรวจวินิจฉัยแบตเตอรี่ และการนำกลับมาใช้ใหม่ โดย IDTechEx คาดการณ์ว่า ตลาดแบตเตอรี่ทุติยชีพสำหรับ EV จะมีมูลค่าถึง 7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐภายในปี พ.ศ. 2576

ยานยนต์ EV จำนวนมากในทุกวันนี้ใช้แบตเตอรี่ที่มีสมบัติทางเคมีของ Li-ion และแบตเตอรี่นี้จะเริ่มหมดอายุการใช้งานใน 8-10 ปี ซึ่งไม่เหมาะสำหรับการใช้กับ EV ในอนาคต การใช้แบตเตอรี่ครั้งที่สอง (Battery Second Use; B2U) เป็นการยืดอายุการใช้งานแบตเตอรี่ EV แต่ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับสถานะความสมบูรณ์ (SOH; State of Health) และความจุที่เหลืออยู่ของแบตเตอรี่

แบตเตอรี่ทุติยชีพยังสามารถนำไปใช้ประโยชน์อื่นๆ ได้อีกสำหรับงานที่มีระดับความต้องการน้อยกว่าการใช้กับ EV ตัวอย่างเช่น ชุดกักเก็บพลังงานแบบติดตั้งประจำที่ และการใช้กับระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าพลังงานต่ำ ซึ่งแนวทางนี้เป็นการนำเอาคุณค่าที่มีข้ามไปสู่ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในอีกภาคหนึ่ง เช่น ผู้ผลิต EV/แบตเตอรี่ ลูกค้า EV สาธารณูปโภค ผู้ให้บริการโครงข่ายไฟฟ้า บริษัทพลังงาน และผู้ใช้ไฟฟ้า

สิ่งสำคัญ คือ ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียต้องตัดสินใจเกี่ยวกับการจัดการแบตเตอรี่ที่หมดอายุใช้งานและถูกถอดออกไปจาก EV แล้ว แบตเตอรี่ทุติยชีพนั้นถูกสร้างขึ้นด้วยกระบวนการผลิตซ้ำ (remanufacturing process) เพราะต้องการได้ประโยชน์สูงสุดจากการเพิ่มคุณค่าและยืดอายุให้กับแบตเตอรี่ ในขณะที่การนำไปรีไซเคิลจะส่งผลให้แบตเตอรี่นั้นสูญเสียคุณค่านี้ไปก่อนเวลาอันควร ซึ่งถ้าหากเลือกใช้วิธีการผลิตซ้ำ นักพัฒนาระบบกักเก็บพลังงานด้วยแบตเตอรี่ (Battery Energy Storage Systems; BESS) โดยใช้แบตเตอรี่ทุติยชีพ จะต้องตัดสินใจให้ละเอียดมากขึ้น เพื่อให้แน่ใจได้ว่าการสร้างระบบทุติยชีพของพวกเขานั้นมีความเป็นไปได้ในเชิงเทคโนโลยี-เศรษฐศาสตร์ ผู้ผลิตซ้ำต้องพิจารณาดำเนินการในหลายกระบวนการ เช่น การจัดหาแบตเตอรี่ ความยาก/ซับซ้อนในการถอดแยกชิ้นส่วน การทดสอบ/คัดเกรด และขั้นตอนการประกอบกลับคืน ซึ่งกระบวนการเหล่านี้สามารถนำไปประเมินได้ว่า จะส่งผลกระทบต่อราคาสุดท้ายของระบบ BESS ที่ใช้แบตเตอรี่ทุติยชีพได้เพียงใดเมื่อต้องแข่งกับระบบ BESS ที่ใช้แบตเตอรี่ Li-ion ใหม่

การแข่งขันในตลาดนี้ยังถือว่าอยู่ในช่วงเริ่มต้น ผู้เล่นสำคัญจะมีบทบาทเกี่ยวข้องทั้งการพิจารณานำแบตเตอรี่ทุติยชีพไปใช้ในจุดประสงค์อื่น และการตรวจวินิจฉัยสุขภาพและจัดเกรดสมรรถนะของแบตเตอรี่ EV ที่ถูกถอดออกไปแล้ว การเติบโตของผู้ที่จะนำแบตเตอรี่ทุติยชีพไปใช้ในจุดประสงค์อื่น และบรรดาสตาร์ตอัปในด้านการตรวจวินิจฉัยแบตเตอรี่ ต่างกำลังเริ่มต้นสร้างความแข็งแกร่งในห่วงโซ่อุปทานร่วมกับผู้ผลิตชิ้นส่วน OEM ในอุตสาหกรรมยานยนต์

อย่างไรก็ตาม การขาดความเป็นมาตรฐานของแบตเตอรี่ นับเป็นอุปสรรคสำคัญอย่างหนึ่งในตลาดแบตเตอรี่ทุติยชีพ ดังนั้นถ้าหากมีการจัดหาแบตเตอรี่ที่ได้รับการออกแบบในลักษณะเดียวกันในปริมาณมากได้ ย่อมช่วยได้ทั้งการสร้างแบบจำลองแบตเตอรี่ที่อยู่บนฐานของการขับเคลื่อนด้วยข้อมูล และกระบวนการนำไปใช้ในจุดประสงค์อื่นสามารถทำได้ง่ายขึ้น

ปัจจุบัน สถานีฐานพลังงานสำรองในจีนเป็นตลาดที่มีความสำคัญต่อแบตเตอรี่ทุติยชีพสำหรับ EV เนื่องจากแบตเตอรี่ทุติยชีพกำลังมาแทนที่แบตเตอรี่กรดตะกั่วซึ่งเคยใช้สำหรับบริการนี้ในอดีต อย่างไรก็ตาม จากรายงานของ IDTechEx ได้สังเกตว่า สหรัฐอเมริกาและยุโรปเป็นภูมิภาคหลักที่มีผู้เล่นที่มีความก้าวหน้าอย่างมากในการปรับไปใช้ระบบ BESS ทุติยชีพ โดยผู้เล่นเหล่านี้มักจะมุ่งไปที่การติดตั้งแบบหลังมิเตอร์ (behind-the-meter) อย่างไรก็ตาม สำหรับผู้เล่นบางรายที่ทำการค้าระบบ BESS ทุติยชีพอยู่แล้ว อีกไม่นานนัก พวกเขาย่อมมองไปที่การปรับขนาดเทคโนโลยีของตนให้เหมาะกับการใช้ในระดับโครงข่ายกริดขนาดใหญ่ ซึ่งวิธีการนี้จะมีความเหมาะสมสำหรับใช้ในตลาดการติดตั้งแบบหน้ามิเตอร์ (front-of-the-meter; FTM)

การปรับไปใช้ระบบ BESS ทุติยชีพ “ขนาดใหญ่” ในจีน จึงไม่น่าจะเกิดขึ้นในช่วง 2-3 ปีข้างหน้านี้ และที่ผ่านมายังเป็นเรื่องต้องห้ามจากสำนักงานพลังงานแห่งชาติของจีนเมื่อปี พ.ศ. 2564 ในขณะที่ผู้นำไปใช้เพื่อจุดประสงค์อื่นในสหรัฐอเมริกาและยุโรป ต่างมองไปที่การติดตั้งระบบ BESS ทุติยชีพกันมากขึ้น ดังนั้นการกระจายตัวในระดับภูมิภาคของการใช้แบตเตอรี่ทุติยชีพทั้งหมดที่พอจะเห็นกันได้ชัดนั้น อาจจะข้ามไปถึงช่วงทศวรรษหน้า